繼東風啟辰后，東風英菲尼迪也回歸東風日產。1月5日，東風汽車有限公司(以下簡稱“東風有限”)發布公告，將東風英菲尼迪作為獨立事業總部納入東風日產管理體系。這不是東風日產首次調整結構，2020年“單飛”多年的東風啟辰納入東風日產旗下時，英菲尼迪在華合資公司的歸屬就飽受關注。
如今，隨著東風英菲尼迪納入東風日產管理體系，旗下擁有三個品牌的東風日產將進一步擴充市場份額。但在業內人士看來，近兩年東風英菲尼迪已逐漸在豪華陣營中掉隊，此次調整與其低迷現狀不無關系，東風日產要想進一步做大市場，如何幫助東風英菲尼迪解困成為關鍵。
東風日產旗下“新品牌”
隨著一紙官宣，英菲尼迪品牌歸入東風日產傳聞成真。
2006年，英菲尼迪以進口形式進入中國市場。2014年，其在華合資公司東風英菲尼迪成立，其與東風日產同屬于東風有限旗下。
公告顯示，英菲尼迪將成為東風日產旗下第三個品牌。這與東風日產促進戰略事業的發展、實現高質量運營和進一步促進英菲尼迪中國事業發展的精神是一致的。整合和協同之后，擁有日產、啟辰和英菲尼迪三大品牌的東風日產將聚焦于乘用車事業的高質量發展，優化組織和成本結構，改善決策和運營效率，加強企業治理，為中國消費者提供多元化的產品和技術。
值得關注的是，從2021年4月開始，英菲尼迪在華組織機構調整的消息便傳出。當時傳聞稱，英菲尼迪在華將裁撤現有的四個銷售大區事業部，四個大區將拆分為10多個小區域，對市場實行更為精細化的管理。機構調整的同時，英菲尼迪中國總部也將搬往廣州與東風日產總公司“匯合”。同時，東風英菲尼迪將降級為東風日產的事業部。
不過，針對上述消息，英菲尼迪方面當時表示，未來東風英菲尼迪將與員工攜手，共同面對行業挑戰。為更好與東風日產協同作戰，個別部門將前往廣州辦公，但總部仍在北京，目前也沒有合并計劃。
“從此前傳聞看，官宣前東風有限和英菲尼迪方面已對調整做出多項準備。”中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝表示，2021年廣州車展上，東風日產首次與啟辰品牌聯合參展，已向公眾釋放了“大東風日產”的清晰信號。啟辰之后將英菲尼迪納入東風日產體系管理，就是東風有限要進一步做大東風日產。對于東風日產而言，隨著英菲尼迪品牌的加入，也完成了高、中、低三個品牌的布局，以及各個細分市場的全覆蓋，能進一步搶占市場份額。
針對納入東風日產管理體系后，東風英菲尼迪渠道、人員如何調整，北京商報記者聯系英菲尼迪方面，截至發稿前尚未收到回復。
管理僅是開始
雖然英菲尼迪品牌的加入，讓東風日產旗下有了豪華定位品牌，但其想要進一步做大市場，首先要解決的就是英菲尼迪品牌掉隊問題。
國產化之初，英菲尼迪曾確立2028年在華銷量達10萬輛的目標，其中國產車型占比過半，但合資公司成立至今銷量始終未突破5萬輛大關。2021年前10個月，東風英菲尼迪銷量僅為6433輛，同比下滑高達65.3%。
英菲尼迪品牌在華陷入銷量低迷同時，中國豪華汽車市場卻逐年走強，數據顯示，2021年前11個月，國內豪華汽車市場銷量為311.2萬輛，同比增長19.5%。
英菲尼迪品牌在華銷量萎縮與其緩慢的產品推進速度不無關系。2014年國產以來，英菲尼迪始終僅有Q50L、QX50兩款國產車型支撐整體銷量。直到2021年廣州車展，英菲尼迪才發布全新QX60。而競爭對手凱迪拉克則早已布局CT4、CT5、CT6三款轎車及XT4、XT5、XT6三款SUV。新車型導入緩慢，已成為制約東風英菲尼迪發展的原因之一。
為緩解英菲尼迪品牌困境，公告中東風有限提到，英菲尼迪品牌納入東風日產管理體系后，將充分利用DFN全價值鏈在研發、制造和管理方面，從規劃到執行無縫連接上的優勢，探索新的出行業務模式，為英菲尼迪在電動化、自動駕駛、移動互聯和共享出行服務等方面貢獻力量，同時進一步挖掘豪華汽車市場的機遇。同時，2022年由全新QX60等主導的英菲尼迪新一輪的產品導入，將進一步滿足中國消費者對豪華品牌的需求。
不過，對于英菲尼迪品牌之后的布局，業內仍保持觀望態度。事實上，此前傳聞四起時，業內曾猜測東風日產會幫助英菲尼迪重新調整新品價格，以求盡快打開市場。然后，作為英菲尼迪破局關鍵，英菲尼迪QX60給出了45萬-66萬元預售價格，預售價公布后就有網友評論：太貴了!
從數據上來看，英菲尼迪QX60長寬高分別為5127mm、2005 mm、1767 mm。凱迪拉克XT6長寬高分別為5050 mm、1964 mm、1777 mm，售價為39.27萬-55.27萬元，終端優惠5萬元左右。雷克薩斯RX長寬高分別為4890 mm、1895 mm、1710 mm，2.0T售價為40.5萬-58.5萬元。對比來看，在車身尺寸上，英菲尼迪QX60略大于雷克薩斯RX與凱迪拉克XT6。但在價格和品牌力上，英菲尼迪QX60卻很難占到便宜。
此外，對于日產電動化方面的轉型外界也普遍認為較為緩慢。目前，豐田、大眾等品牌都已在華推出全新純電品牌，產品逐步落地。反觀，日產在華純電產品仍是基于東風日產現有車型的純電化。業內人士認為，在中國市場深耕多年的英菲尼迪品牌不可能放棄在華布局，但依靠自身品牌又很難翻盤。回歸東風日產后，可以借助其共享技術生產線降低成本。但這僅是第一步，如何讓消費者重新接受英菲尼迪品牌，加速新產品、電動化轉型落地，仍是東風日產、日產汽車和東風有限需要思考的問題。
