中新網(wǎng)11月12日電(中新財經(jīng) 葛成)“(電池成本上漲)導(dǎo)致長安汽車單車成本增加0.5萬到3.5萬元，這些成本都靠我們企業(yè)自身來消化。”近日，長安汽車董事長朱華榮在2022中國汽車論壇上表示，電池價格不斷上漲，已經(jīng)導(dǎo)致直接面對C端的整車企業(yè)苦不堪言。
在朱華榮發(fā)表上述觀點的同時，動力電池主要材料之一——電池級碳酸鋰報價已接連突破歷史紀錄。據(jù)上海鋼聯(lián)11日的報價顯示，電池級碳酸鋰價格繼續(xù)上漲，中間價已達每噸58.75萬元，逼近60萬元關(guān)口。整車制造企業(yè)面臨不斷上漲的材料成本，應(yīng)當(dāng)何去何從？
原材料近兩年漲超十倍 車企面臨巨大成本壓力
(資料圖片僅供參考)
隨著新能源汽車的快速發(fā)展，動力電池的需求水漲船高，進一步推升了相關(guān)材料價格。數(shù)據(jù)顯示，在2021年初，電池級碳酸鋰的價格僅為每噸5萬元左右，而到近期已經(jīng)接近每噸60萬元，不到兩年的時間，漲幅超過十倍。
隨著全球儲能的訂單開始放量，賽道開啟長期的高增長，鋰電需求量上漲將是未來的長期趨勢。據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會研究中心總經(jīng)理周波預(yù)測，“2022年，全球鋰電需求量將達到680GWh，2025年，全球鋰電需求量將達到1178GWh。”
在朱華榮看來，除了供需關(guān)系外，還有其他因素在擾動相關(guān)原材料的價格。需求快速拉動，加之各路資本惡性炒作等人為因素，使得部分賣家惜賣、買家囤貨、中間商囤積居奇。
“上游原材料的炒作帶來了產(chǎn)業(yè)鏈短期的困擾。”寧德時代董事長曾毓群亦持相同觀點。
動力電池原材料價格快速上漲，也使得新能源汽車制造企業(yè)在成本方面的壓力越來越大。
“產(chǎn)業(yè)鏈本就利益分配不均不公，電池成本上漲幅度，遠大于技術(shù)進步給用戶帶來的價值。”朱華榮稱，動力電池已經(jīng)超過整車成本的四成，對于規(guī)模較小的車企，上述成本則已過半。“這嚴重影響到產(chǎn)品效益，對企業(yè)成本造成極大擾動。”
“這幾年，企業(yè)通過技術(shù)升級和方案優(yōu)化，大幅降低了動力電池的價格，但由于今年原材料價格的上漲，把幾年的努力成果都吞掉了。”在中汽協(xié)副秘書長陳士華看來，原材料價格上漲讓新能源車企在利潤方面的表現(xiàn)“雪上加霜”，進一步則將對汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展造成損害。
近期多家車企公布的2022年第三季度財報顯示，在全球車企中，單車利潤最高的是特斯拉，單車凈利潤約為0.96萬美元(約合人民幣6.93萬元)，國內(nèi)車企方面，比亞迪單車凈利潤為0.99萬元，上汽、長安單車凈利潤分別為0.30萬元和0.23萬元。另外，車企2022年上半年財報顯示，包括“蔚小理”在內(nèi)多家造車新勢力，單車凈利潤仍是負值。
價格戰(zhàn)開打？有車企降價“搶”市場
雖然眾多車企都承擔(dān)著成本上漲的壓力，但由于利潤情況有所不同，各家表現(xiàn)也“大相徑庭”。
與此同時，原材料價格持續(xù)上漲也為利潤空間大的車企提供了“率先出手”的機會，先發(fā)制人打響“價格戰(zhàn)”，進一步加劇市場份額間的競爭。
據(jù)特斯拉官方微博消息，11月8日(含)至11月30日(含)，購買現(xiàn)車及合作保險機構(gòu)車險組合并按期完成提車，尾款可減8000元；12月1日(含)至12月31日(含)，尾款可減4000元。
這是特斯拉對部分車型最高降價3.7萬元后，再次推出的優(yōu)惠政策。
上述優(yōu)惠可謂“一石激起千層浪”。業(yè)內(nèi)人士分析稱，特斯拉此番降價頗有幾分“價格戰(zhàn)”的意味，也讓部分新能源車企“進退兩難”。
一方面，相關(guān)新能源車企如果“不跟”，則面臨銷量下降，市場份額被搶占的局面；另一方面，如果“跟降”的話，成本則會“壓力山大”，進一步壓縮單車利潤率。
中國車企應(yīng)如何應(yīng)對“雙重壓力”？
面對原材料價格上漲、競爭對手降價搶奪市場的雙重壓力，中國品牌應(yīng)當(dāng)如何破局？
“中國品牌借助新能源、智能化快速發(fā)展的東風(fēng)，取得了良好的發(fā)展勢頭，也迎來了換道超車的最佳機會，競爭力在快速提升。”在朱華榮看來，進一步提升品牌價值，是中國汽車破局的關(guān)鍵所在。
中汽協(xié)10日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2022年10月，中國品牌乘用車銷量118.7萬輛，同比增長23.5%，市場份額達53.2%，上升5.5個百分點；1-10月，中國品牌乘用車銷量935萬輛，同比增長26.1%，市場份額達48.7%，上升4.8個百分點。
“原來我們和合資品牌溢價在傳統(tǒng)領(lǐng)域有40%-50%的價差，在新一輪競爭中，通過新能源、智能化的加持，價差快速縮小到20%-10%，有的溢價甚至已經(jīng)超越原來合資品牌，這是一個非常了不起的進步。”朱華榮進一步解釋稱，越來越多的年輕用戶開始相信并選擇中國品牌。
此外，針對動力電池原材料價格高、車企成本壓力大的問題，朱華榮則表示，“應(yīng)推動廢舊動力電池及關(guān)鍵金屬資源的回收利用，完善動力電池回收利用管理體系；推進新能源電控系統(tǒng)、集成式電驅(qū)、固態(tài)電池等一系列核心技術(shù)攻關(guān)；構(gòu)建電芯、電池包標準化、模塊化，提升通用化，降本增效。”(完)
