當我們站在秦嶺
7座超過10km的隧道
(相關資料圖)
在我們腳下
貫穿群山
其中
最長的公路隧道長達18km
如果以70km/h的限速行駛
需要在地下穿行15分鐘才能通過
（請橫屏觀看，三座隧道組成的秦嶺隧道群，攝影師@魏煒）
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當我們站在貴州
超過1400座隧道
在我們腳下
幾乎將貴州全省打穿
其中
從貴州通往廣州的貴廣高鐵
857km的里程中
有一半以上都在地下穿行
這已經不是一條傳統認知中的鐵路
分明是一條跨省“地鐵”
（貴廣高鐵沿線隧道，攝影師@劉慎庫）
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而當我們放眼全中國
你可能更是無法想象
在960萬平方千米的大地之下
超過35000座、總長約37000km
接近赤道長度的隧道
正在日夜通行
為南來北往、東西穿梭的客貨洪流
構建起一個極為便捷的超級通道網
而且
這些隧道的絕大部分
都集中建成于
改革開放后的短短40多年
目前總里程高居世界第一
（本文僅討論山區中的鐵路和公路隧道，未涉及城市隧道和水下隧道。下圖為全國公路隧道分布熱力圖，制圖@陳志浩&王申雯/星球研究所）
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從黃土高原
到太行山區
（京原線上的貨運列車正在通過十渡二號隧道，攝影師@王偉光）
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從青藏高原
到天山山脈
（請橫屏觀看，獨庫公路哈希勒根隧道，攝影師@沈龍泉）
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隧道
正在改變著
這個山巒遍布的國家
中國人
究竟是如何挖穿
這一條條山嶺的？
01
隧道的誕生
中國的隧道
樣式多種多樣
它們或傍山而過
上方構筑頂棚
形成“明洞”
（棚洞是一種特殊的隧道，下圖為成昆鐵路沿線的棚洞，攝影師@張普超）
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或掛于峭壁
每隔一段開出“天窗”
形成掛壁公路
（南太行郭亮掛壁公路，攝影師@石耀臣）
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或順著山坡盤旋
時而隱沒，鉆入山中
時而出露
形成天梯一般的盤山道
（請橫屏觀看，河南焦作云臺山疊彩洞隧道，考眼力：圖中有多少個隧道洞口？攝影師@沈龍泉）
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但是更多時候
它們都隱伏于山體之中
只露出窄窄的出入口
洞門
一般的洞門
墻體直立、造型粗獷
（一堵直立的墻體便是洞門，稱為端墻式洞門，也是最常見的洞門，下圖為成昆鐵路沿線隧道，攝影師@李昌華）
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“豪華”的洞門
則在兩側增設立柱
形成柱式洞門
美觀且穩定性更強
（八達嶺隧道口的柱式洞門，攝影師@趙斌）
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與環境融合最好的則是
削竹式洞門
好似一段竹竿
被沿著山坡順勢切削
造型干凈利落
（新疆賽里木湖公路隧道，攝影師@沈龍泉）
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還有一種更為特別的造型
它們分布在高鐵隧道的洞口
呈向外敞開的喇叭口狀
當列車高速通過時
被推擠的氣流會產生強烈的沖擊壓
會引發噪聲、造成乘客身體不適等問題
而喇叭口狀洞門
則可以起到緩沖作用
（穿越太行山的高鐵隧道，攝影師@田卓然）
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當我們經由洞門
進入隧道內部時
則是暢通無阻的通道
無論它是漆黑一片
（列車穿越鐵路隧道，攝影師@李昌華）
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抑或燈火通明
（汽車穿越公路隧道，攝影師@沈噌噌）
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這些隧道暢通的背后
實則經歷了數次“變身”
首先
人們通過鑿孔爆破和挖掘
掏空山體
鑿出一條通道
擁有數條“手臂”的鑿巖臺車
如“三頭六臂”般在洞內鉆鑿孔眼
以便安放炸藥
（爆破施工是目前山嶺隧道中應用最廣、也是最成熟的方式，下圖為擁有3條鉆臂的鑿巖臺車，位于鄭萬高鐵的羅家山隧道，圖片來源@視覺中國）
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精密控制的“爆破”
可以按照預設的輪廓炸開巖體
炸后的巖壁可謂是相當平整
（爆破后平整的巖壁，其中炮痕即為預先設計的隧道輪廓，攝影師@李錦勇）
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爆破開挖之后
巖體出現空洞
地層容易進入不穩定狀態
隨時可能垮塌
于是第二次變身立即開啟
即安全支護
在過去
人們使用木材或者鋼材
直接支撐起挖空的隧道
后來發明了巧妙的新工藝
工人們先在隧道巖體中打入錨桿
再布設一圈鋼筋網
最后噴射一層混凝土
這樣便可以控制四周巖體的變形
從而起到支護作用
（這種隧道施工辦法由奧地利學者拉布塞維奇首次提出，后來被國際土力學會議正式命名為新奧地利隧道修建方法，簡稱新奧法。下圖為隧道內的工人正在噴射混凝土，圖片來源@視覺中國）
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1970年代
這種方法開始傳入中國
并在中國隧道建設中廣泛使用
（請橫屏觀看，白羅山隧道中的梯架式鑿巖臺車，考眼力：圖中有幾位工人？攝影師@牛榮健）
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當然
除了穩定巖石結構
隧道內還需要布設一道隔水層
用于防水
（銀百高速慶陽段寧縣隧道內的隔水層，攝影師@靳晰）
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最后
第三次變身登場
人們在隧道內架起一座“模板車”
再在壁面與“模板車”之間灌注混凝土
有如在模具中澆鑄金屬一般
加固支護的同時
還能保證壁面整齊平順
這便是“二次襯砌”
（鄭萬高鐵羅家山隧道中的模板臺車和已經完成二次襯砌的平整隧道，圖片來源@視覺中國）
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再輔以通風和照明等必要設施
一座完整的隧道
才得以誕生
（牡佳客專七星峰隧道貫通后的慶祝儀式，攝影師@王利）
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隧道
連通起大山兩側的世界
促進了彼此的溝通和交流
以1950年代修建的寶成鐵路為例
北接陜西寶雞，南連天府成都
是溝通西北與西南的第一條鐵路干線
全線80%都是崇山峻嶺
借著304座隧道
這條鐵路通道才得以穿越秦嶺山區
改變了蜀道難的局面
（寶成鐵路上的客車正在駛出隧道，攝影師@武嘉旭）
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但是
受限于當時的技術水平
寶成鐵路沿線的隧道長度大都小于1000米
最長的隧道也不過2300米
一座接一座的短小隧道組成了壯觀的隧道群
而列車只能在隧道與展線組成的
“盤山鐵路”上緩慢爬升
運行速度和運輸效率都遠遠不夠
（列車為了爬升預定高程，常通過延長線路以實現緩慢爬坡的目的，這樣的鐵路便稱為“展線”。下圖為寶成鐵路沿線觀音山附近的隧道示意，請橫屏觀看，制圖@陳志浩/星球研究所）
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所以
我們需要更長
甚至超長的隧道
02
長、更長、超長
1950年代
當時中國最長的鐵路隧道是
涼風埡隧道
全長4270米
（渝黔鐵路中段的涼風埡隧道，位于貴州省桐梓縣，攝影師@張普超）
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到了1960年代
驛馬嶺隧道突破7000米
1988年
14295米的大瑤山隧道正式通車
成為中國第一條超過萬米的鐵路隧道
而且曾是
最長的已建成雙線電氣化隧道
（驛馬嶺隧道位于北京至原平的鐵路線上，大瑤山隧道位于京廣鐵路衡陽至廣州段，攝影師@管俊鴻）
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進入新世紀
烏鞘嶺隧道的長度
直接突破20000米
（下圖為烏鞘嶺隧道，全長20050米，位于蘭州至武威的鐵路上，蘭武鐵路是中國鐵路“八縱八橫”中歐亞大陸橋的重要組成部分，是內地通往新疆等西部地區的重要通道，攝影師@張一飛）
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截至2019年
中國鐵路隧道達到16084座
總里程超過18041千米
同時單座隧道的長度
已經突破32000米
（根據《鐵路隧道設計規范（2016）》，鐵路隧道按照長度可以分為：≤500m的隧道為短隧道，500-3000m的隧道為中長隧道，3000-10000m的隧道為長隧道，＞10000m的隧道為特長隧道。下圖為目前中國已經投入運營的20km以上鐵路隧道分布，制圖@陳志浩&王申雯/星球研究所）
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而公路隧道
也已經達到19067座
總里程超過18966千米
其中秦嶺終南山隧道
長達18020米
是目前最長的公路隧道
（根據《公路工程技術標準（2014）》，公路隧道按照長度可以分為：≤500m的隧道為短隧道，500-1000m的隧道為中長隧道，1000-3000m的隧道為長隧道，＞3000m的隧道為特長隧道。下圖為秦嶺終南山隧道，攝影師@魏煒）
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長隧道乃至特長隧道的出現
讓原本彎彎繞繞的山路
得以“拉直”
人們不再需要大量盤山、展線
而是直接從山腳一洞貫穿
以青藏鐵路為例
1970年代
為了翻越關角山
列車需要先通過展線爬升600米
才能通過4200米的老關角隧道
再盤山而下
用時需要2小時
（請橫屏觀看，氣勢恢宏的關角展線，攝影師@王璐）
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2014年
一條全長32千米的特長隧道
貫通關角山
列車僅需20分鐘便可以穿越
并且避開了暴風雪等惡劣天氣
（請橫屏觀看，青藏鐵路新老關角隧道與展線對比，制圖@陳志浩/星球研究所）
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這些長隧道、特長隧道
又是如何修建的呢？
一般的隧道
會從兩端向中間同時掘進
但對于長隧道
繼續采用這樣的方式
效率就會變得非常低下
（宜萬鐵路龍鱗宮隧道內的施工場景，攝影師@文林）
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于是
人們將長隧道分割為若干個短隧道
在多個點位同時施工
這便是“長隧短打”
例如
在山谷的一側
尋找距離隧道較近的地表位置
橫向開挖一個施工洞
即橫洞
施工人員及設備
便可以通過橫洞進入主洞施工
（長隧道施工中的橫洞結構示意，制圖@王申雯/星球研究所）
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當隧道的埋深較大時
則可以在隧道上方的地層較薄處
開挖與地面連通的坑道
若坑道沿著側上方延伸
是為斜井
若坑道沿著豎直方向
則為豎井
（長隧道施工中的豎井結構示意，制圖@王申雯/星球研究所）
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有了橫洞、斜井、豎井
隧道施工面的數量大大增加
效率也得以快速提高
但是當出現更加復雜的情況
我們還需要一個更加高明的幫手
平行導坑
顧名思義
這是一條與主洞平行的先導洞
先于主洞開挖
既可以為主洞提前探路
探明前方的地質情況
還能利用橫向通道與主洞連接
每個通道可以增辟兩個工作面
極大地加快施工進度
（長隧道施工中的平行導坑結構示意，制圖@王申雯/星球研究所）
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在個別情況下
一些平行導坑也會成功“轉正”
通過拓寬和砌筑
成為一條真正的隧道
比如連接西安與安康的西康鐵路上的
秦嶺Ⅱ線隧道
便是由平行導坑“轉正”而來
（雀兒山隧道，攝影師@熊可）
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通過以上種種方式
成千上萬座長隧道
終于有了建設的可能
但是
中國的地質條件如此多樣
地下工作環境又極為復雜
隧道建設者們必須想盡辦法
破除前方的一切障礙
03
難關
2008年8月8日
舉世矚目的北京奧運會正式開幕
千里之外的瀾滄江畔
名不見經傳的大柱山隧道
恰巧也在同一天開工
它全長14.5千米
位于云南大理至瑞麗的鐵路線上
原定工期5年半
但工程的難度遠遠超出預期
工期只能一延再延
直到2020年4月28日
隧道才得以貫通
（建設者們堅守12年終于將大柱山隧道打通，攝影師@牛榮健）
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挖掘一條隧道
為何會歷時12年之久？
想回答這個問題
需要放眼整個中國
這里地形地貌多樣、地質成因復雜
在這樣的土地上修建隧道
建設者們將遭遇各種難題
（中國地形圖，制圖@星球研究所）
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在黃土高原
這里地表殘破、溝谷縱橫
而且黃土質地松軟、極易垮塌
受水浸濕后
還會發生下沉
（溝壑縱橫的黃土高原，攝影師@李楷行）
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2005年
連接鄭州和西安的鄭西高鐵動工
沿線必須多次穿越黃土地層
按照線路規劃
位于河南三門峽的張茅隧道
是全線最長的隧道
預計最大開挖斷面超過160平方米
是全球橫斷面最大的黃土隧道
（張茅隧道全長8483米，下圖為蘭新鐵路沿線的穿越黃土地層的隧道，攝影師@張一飛）
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想要在松軟黃土中
進行大斷面隧道施工
必須想盡辦法減輕擾動
避免隧道垮塌
為此
建設者們采用了一種獨特方式
將斷面自上而下分為三個臺階
按七個施工面進行有序開挖
（上述的開挖方式即為三臺階七步開挖法，制圖@王申雯/星球研究所）
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在南方喀斯特地區
廣泛分布著碳酸鹽巖地層
在長年累月的溶蝕下
大地變得支離破碎
（廣西桂林的喀斯特地貌，攝影師@黃一駿）
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而峰巒起伏的地下
溶洞叢生、暗河交錯
這些壯美的景觀
同樣是隧道工程的大敵
（貴州雙河溶洞內的奇異景觀，攝影師@無影）
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所以鉆遇溶洞、暗河時
涌水、涌泥屢見不鮮
以位于湖南郴州的南嶺隧道為例
隧道沿線的溶洞密集成網
施工中涌水涌泥多達24次
其中一處溶洞內涌出的泥漿
超過8000立方米
堵塞隧道長達177米
（隧道內的涌水場景，攝影師@史飛龍）
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有時
隧道還遇有大溶洞
此時需要進行跨越處理
以川黔鐵路的瞎子河隧道為例
為了通過一個巨大的溶洞
建設者們只好在溶洞內
建設起一座長達27.7米的橋梁
“洞中建橋”可謂超越想象
（下圖為正在穿越溶洞的隧道，圖片來源@視覺中國）
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在青藏高原
這里平均海拔超過4000米
高寒缺氧，氣候惡劣
（冰雪覆蓋的青藏高原，攝影師@劉珠明）
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隧道結構中的水分
在低溫時固結成冰，體積膨脹
隨著氣溫升高
冰化成水，地層坍縮
這便是凍融作用
循環往復的凍融作用
增加了隧道結構開裂的風險
（凍融作用示意，制圖@王申雯/星球研究所）
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因此
防水措施尤為重要
同時為了減小環境溫度對隧道的影響
在隧道結構中
還會增設保溫層
2002年貫通的
青藏鐵路昆侖山隧道
地處海拔4600多米的多年凍土區
為了建造適應高寒區的隧道結構
專家和建設者們不斷進行試驗
全長僅有1686米的隧道
歷時一年才終于貫通
（昆侖山隧道，圖片來源@視覺中國）
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而且
在缺氧的高海拔地區
他們還需要配備供氧設備
（雀兒山隧道的建設者正在吸氧，攝影師@牛榮健）
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相較于分布集中的
黃土、巖溶、凍土等地質條件
各種規模的斷層
才是隧道施工中最常見的難題
尤其是地下水豐富地區的斷層
巖層破碎、極易透水
施工難度極大
人稱“爛洞子”
以大柱山隧道為例
隧道全線需要穿越6條主要斷層
其中一處燕子窩斷層
僅僅156米的距離
卻耗費了26個月之久
平均每天僅能掘進20厘米
（大柱山隧道涌水場景，攝影師@史飛龍）
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而且整個隧道的施工期間
抽水工作從未間斷
源源不斷的水流從洞口流出
硬是在半山腰造出了
一條人工瀑布
（大柱山洞口的瀑布，攝影師@趙子忠）
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復雜的地質條件
不光帶來工程技術的挑戰
洞內惡劣的工作環境
同樣考驗著每一位建設者
比如在煤層、油頁巖等
含瓦斯地層施工時
必須借助通風設備
稀釋隧道內的瓦斯濃度
（新平隧道內的通風管道，攝影師@陳暢）
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當然
隧道越掘越深
空間也越發隱蔽
再加上施工、運輸等產生的粉塵
嚴重污染了洞內的空氣
此時通風設備同樣必不可少
（新平隧道內惡劣的空氣環境，攝影師@陳暢）
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還有
川藏鐵路的桑珠嶺隧道
洞內溫度可以達到89.3℃
建設者們必須用冰塊來降溫
（隧道內堆放的冰塊，攝影師@牛榮健）
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總而言之
想要在中國的山地修建隧道
凡此種種都不可避免
而人們唯一能做的便是
“神來殺神，佛擋殺佛”
（笑對鏡頭的建設者們，攝影師@牛榮健）
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為了沖破重重難關
工程師們不斷革新技術
同時也研發了各種新型設備
其中最值得一提的當屬
隧道掘進機
它們如同巨型怪獸
可以長達數百米
一個標準足球場都無法安放
作業時旋轉堅固的爪子（刀盤）
將前方巖石挖掘下來（旋轉）
相較于其他機械
其挖掘速度大幅提升
可謂是目前機械化程度最高的
隧道挖掘設備
目前
中國已經自主研發了
“月城涼山號”
“彩云號”等隧道掘進機
而且越來越多的自主化設備
正在成為中國隧道機械化施工的有力武器
（“月城涼山號”隧道掘進機，攝影師@賀銳）
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這就是
中國人的穿山之路
凝聚著無數工程師的智慧
也凝結了無數建設者的辛勞
無論是青藏高原
（阿尼瑪卿山高速公路隧道，攝影師@在遠方的阿倫）
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還是云貴高原
（318國道朝東巖隧道，攝影師@譚江弘）
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它們與太行山同框
（請橫屏觀看，侯月鐵路穿越太行山，攝影師@鄧國暉）
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與江河為伴
（請橫屏觀看，大渡河特大橋附近的隧道，攝影師@姜曦）
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與長城共舞
（請橫屏觀看，京張鐵路沿線隧道，攝影師@姚金輝）
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隧道
正在幫助我們突破地形限制
快速連接中國的各個角落
2010年
隧道穿越嘎隆拉雪山
3年后墨脫公路通車
中國最后一個不通公路的墨脫縣
終于成為了歷史
（嘎隆拉隧道，攝影師@李貞泰）
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目前在建中的亞洲第一長隧
高黎貢山隧道
全長34.5千米
建成后大理至瑞麗的通行時間
將縮短一半以上
（高黎貢山隧道示意，制圖@王申雯/星球研究所）
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2020年9月底
川藏鐵路全線獲批
21座4000米以上的雪山沿線坐落
其中雅安至林芝段
規劃隧道72座，總長838千米
占到全長的83%
有如穿越橫斷山區和青藏高原的“地鐵”
未來將成為繼青藏鐵路后
第二條進藏天路
（請橫屏觀看，川藏鐵路沿線10km以上隧道分布[雅安-拉薩段]，制圖@陳志浩&王申雯/星球研究所）
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就這樣
超過37000千米長的隧道
正在穿越這片土地
未來隧道的長度
還將繼續增長
若干年后
我們回顧歷史
一定會記起這一段
中國隧道建設的黃金時代
數十年如火如荼的隧道建設
連接了這個國家
連接了14億人民
連接了現在與未來
本文創作團隊
撰文：艾藍星
圖片：隧覺覺
設計：王申雯
地圖：陳志浩
審校：黃超、云舞空城、王長春
專家審核
中南大學土木工程學院 王樹英教授
重慶大學土木工程學院 周小涵博士
【致謝】本文的圖片內容得到了“中鐵一局集團有限公司”和“基建通”的大力支持，特此感謝。
【參考文獻】
[1] 《中國鐵路隧道史》編纂委員會. 中國鐵路隧道史[M]. 中國鐵道出版社, 2004.
[2] 呂康成. 特殊隧道工程[M]. 人民交通出版社, 2013.
[3] 朱永全. 隧道工程[M]. 中國鐵道出版社, 2015.
[4] 2019年交通運輸行業發展統計公報.
[5] 田四明. 截至2019年底中國鐵路隧道情況統計[J]. 隧道建設, 2020.
[6] 《中國公路學報》編輯部. 中國隧道工程學術研究綜述[J]. 中國公路學報, 2015.
